一份持续的努力
分阶段缓解交通拥堵，年消化新增超30万辆车的拥堵压力
路建多长，车增多快，有人形容叫做“压路机跑不过‘切诺基’”。
解决北京交通拥堵，决不会一蹴而就，但又刻不容缓。从2004年起，北京开始实施分阶段缓解交通拥堵的方案。
近7年，北京累计完成交通基础设施投资约2000亿元。至2009年，新增轨道交通运营里程174公里，通车里程达228公里；新增高速公路549公里，总里程达884公里；城市道路和一般公路总里程分别达到7188公里和20340公里。城市“主动脉”不断延伸，“微循环”也在不断疏通。从2004年起，通过打通断头路、优化平交路口、增设过街设施等8个方面1372项疏堵措施，大大提高了交通设施承载和路口通行能力。
在政府公共财政的支持下，北京同步推进公交优先各项措施，实行地铁2元/人次的单一票制，并统一实施市区地面公交一次1元单一票制，且对刷卡乘车实行普通卡4折、学生卡2折。同时，完善换乘设施，加大公交路权优先力度，优化公交线网……目前，北京公共交通出行比例已由2003年的28.2%提高到38.9%。
为应对机动车增多导致污染加重，北京新车不断提高标准，目前销售的车用燃油达到国ⅳ标准，可使400万辆在用车污染物排放较国ⅲ燃油降低两成左右。截至目前，北京共淘汰改造黄标车超过10万辆，其排放总量相当于200多万辆同等行驶里程国ⅳ新车每日的排放总量。
统计显示，自2003年8月至今，北京机动车增长200万辆，但交通拥堵没有明显恶化，空气质量更是11年持续改善。
一项科学的取舍
未来，北京将采取“差别化停车收费”等经济手段来引导小汽车合理使用
“目前，北京不会限制小汽车的拥有，更关注的是如何引导其合理使用。”刘小明明确表示。
汽车工业是整个制造业发展的龙头，汽车消费也是支撑中国完成工业化、城市化的重要内容。汽车消费的巨大需求，必然刺激相关上下游产业的增长，从而带动整个首都经济的发展，同时也对解决就业等问题发挥不容忽视的作用。
刘小明说，靠经济的杠杆来调节和引导中心区小汽车的合理使用也是目前各大国际城市的通行做法，比如伦敦的中心区征收拥堵费、东京中心区高昂的停车费等。面对持续增加的机动车，北京也计划采取“差别化停车收费”等系列经济手段来引导小汽车合理使用。
对此，北京市交通委的解释是：不同的区域，交通需求不同，可能提供的交通资源也不同，因此要因地制宜实施不同的交通设施供给和管理政策。
对旧城，将通过停车位供给总量控制、提高停车收费政策等，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策；对旧城以外的中心城，对小汽车实行适度调控政策；对新城和郊区城镇，则要为小汽车交通提供相对宽松的使用空间。目前，“差别化停车收费”已在调研和论证当中。
为鼓励市民将私家车停放在郊区换乘停车场，换乘公共交通工具进城，减少市区小汽车交通量，北京将沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽车驻车换乘系统，并实行低价位或免费停车换乘的收费政策。目前，已在轨道交通和大容量快速公交沿线规划了26处驻车换乘场站。
一道未来的方略
以“公交城市”破解拥堵困局，2015年中心城公共交通出行比例达45%
和谐社会呼唤和谐交通。北京决心以发展的思路解决发展中的问题，全力打造“公交城市”，以此破解机动车和人口不断增长带来的城市交通拥堵困局。
按照建设规划，到2015年，北京中心城公共交通出行比例将达45%。高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。中心城90%乘客步行到最近车站距离将不超过500米，高峰时段主要干线候车时间将控制在3至5分钟。
“把城市搬到轨道上”，这是北京的宏伟计划。今年，在北京这座繁华的大都市地下，以同时建设13条地铁的空前规模，编织着一张环环紧扣的地下大动脉网络。未来数年，北京将争取每年至少通车一条线路，每两年建成100公里，预计至2015年共投入2080亿元。
到2015年，北京轨道交通运营里程将达到561公里，届时，轨道交通运输量将由目前的日均380万人次增加到1000万人次，占公共交通运输总量比重由目前的23%提高到50%以上，市民在四环路内平均步行1000米即可到达地铁站，北京公共交通将达到现代化国际城市水准。
同时，按照《北京城市总体规划(2004年―2020年)》，北京对空间布局做了重大调整，改变了过去“单中心”的发展格局，构建起有利于集约化发展的“两轴―两带―多中心”城市空间结构。到2020年，北京中心城中心地区人口规模将争取从650万调减至540万，其中旧城人口由165万调减至110万左右，这将从根本上改善北京交通拥堵状况。